Mobilität im Alltag: Mein E-Dienstwagen, unsere Räder und die Frage, was ohne Auto bliebe

Beim Thema Mobilität sieht meine Bilanz auf den ersten Blick widersprüchlich aus. Meine Frau fährt mit dem Rad zur Arbeit, unsere Tochter fährt im Alltag inzwischen selbst, und in der Freizeit sind wir meist mit Rad und ÖPNV unterwegs. Ich dagegen lege im Jahr 20.000 bis 25.000 Kilometer mit einem Elektroauto zurück, überwiegend beruflich im Außendienst. Beides gehört zu unserem Alltag. In diesem Beitrag schaue ich mir an, wie viel CO₂ das jeweils verursacht, wo ich mir selbst nichts vormache und was bliebe, wenn der Dienstwagen wegfiele.

Ein Hinweis zur Abgrenzung: Urlaubsreisen, Flüge und unsere Radreisen behandle ich in einem eigenen, kommenden Beitrag. Hier geht es um Alltag, Dienstwagen und Autonutzung.

Wie wir uns im Alltag bewegen

Ich arbeite im Außendienst und fahre deshalb hauptsächlich mit dem Elektro-Dienstwagen. Von den 20.000 bis 25.000 Kilometern im Jahr entfallen 5.000 bis 8.000 auf privat genutzte Fahrten. Den größten Teil davon machen die Besuche bei meiner Familie im Harz aus: rund 10 Fahrten im Jahr, je 255 Kilometer pro Strecke. Das sind rechnerisch etwa 5.100 Kilometer.

Meine Frau fährt jeden Tag mit dem Rad zur Arbeit. In der Freizeit sind wir überwiegend mit dem ÖPNV oder dem Rad unterwegs. Unsere Tochter sitzt je nach Situation hinten auf dem Kindersitz oder vorn am Oberrohr, und im Alltag fährt sie inzwischen auch selbst. Für die Radreisen haben wir uns einen Kinderanhänger angeschafft, den wir immer noch haben. Ein Lastenrad haben wir nicht, weil wir für größere Einkäufe noch das Auto nutzen — es wäre aktuell nur ein zusätzlicher Gegenstand.

Die Zahlen: Wie klimawirksam sind die Verkehrsmittel?

Für den Vergleich nutze ich ausschließlich die Tabelle des Umweltbundesamts (TREMOD, Bezugsjahr 2024), weil sich Zahlen aus verschiedenen Quellen bei Verkehrsmitteln teils deutlich unterscheiden. Angegeben sind Treibhausgase in Gramm CO₂-Äquivalenten pro Personenkilometer, inklusive der Bereitstellung von Strom und Kraftstoffen:

CO₂e-Emissionen im Verkehrsvergleich

Zwei Dinge sind dabei wichtig. Erstens: Die Werte hängen stark von der Auslastung ab. Ein Pkw ist im Schnitt nur mit 1,4 Personen besetzt, der Fernverkehr der Bahn zu 47 % ausgelastet. Zweitens: Für Elektroantriebe rechnet das UBA mit dem durchschnittlichen deutschen Strommix; Angaben etwa der Deutschen Bahn mit eigenem Ökostrom-Bezug können deshalb abweichen.

Mein Weg: vom Benziner über den Plug-in-Hybrid zum E-Auto

Mein Dienstwagen war zuerst ein Benziner, dann ein Plug-in-Hybrid (PHEV), heute fahre ich rein elektrisch. Rückblickend ist die mittlere Stufe die interessanteste — und die unbequemste. Plug-in-Hybride galten lange als sinnvoller Kompromiss. Die Praxis sieht anders aus: Das Fraunhofer ISI hat im Februar 2026 reale Verbrauchsdaten von rund einer Million Fahrzeugen ausgewertet, das Ergebnis: Die realen CO₂-Emissionen liegen drei- bis fünfmal über den offiziellen Werten. Das ICCT kommt im Juni 2026 für Europa im Schnitt auf das Fünffache. Hauptgrund ist, dass Plug-in-Hybride im Mittel nur etwa 25 bis 30 % ihrer Kilometer elektrisch fahren (Öko-Institut) — bei Dienstwagen war der elektrische Anteil in älteren Erhebungen (Stand 2022) noch deutlich niedriger. Bei mir selbst waren es über drei Jahre rund 22.000 von etwa 60.000 Kilometern elektrisch, also gut ein Drittel (etwa 37 %). Das ist etwas mehr als im Durchschnitt (beides geschätzt), und trotzdem lief der größere Teil meiner Strecke über den Verbrennungsmotor.

Für das reine E-Auto ist das Bild dagegen klar, auch wenn die genaue Größe je nach Annahmen schwankt: Das ICCT beziffert die Lebenszyklus-Emissionen eines heute verkauften Elektroautos in der EU auf 73 % weniger als bei einem vergleichbaren Benziner, einschließlich der energieintensiven Batterieproduktion. Der Break-even liegt je nach Studie bei rund 17.000 Kilometern (ICCT) bis etwa zwei Jahren Nutzung (PLOS Climate, 2025). Auch das Umweltbundesamt bestätigt die Richtung.

Meine eigene Größenordnung, als Beispielrechnung mit UBA-Durchschnittswerten und keine Messung meines konkreten Fahrzeugs: Ein Elektroauto kommt bei 70 g pro Personenkilometer und 1,4 Personen auf etwa 98 g pro Fahrzeugkilometer, ein durchschnittlicher Benziner auf etwa 231 g. Auf 5.000 bis 8.000 private Kilometer gerechnet sind das grob 0,5 bis 0,8 Tonnen CO₂ im Jahr — das passt zu den 0,73 Tonnen „Fahrten & Reisen“ aus „Mein Startgewicht“. Wäre derselbe Dienstwagen ein Durchschnitts-Benziner, würden auf meine gesamte Fahrleistung von rund 22.500 Kilometern etwa 3 Tonnen im Jahr mehr anfallen (dienstliche Kilometer zählen dabei nicht zu meinem privaten Fußabdruck). Details zu Verbrauch und Kosten meines Fahrzeugs stehen in „Strom sparen als Mieter“.

Der Dienstwagen: ehrlich betrachtet

Ich halte den Dienstwagen für gerechtfertigt: Ich nutze ihn zu etwa 90 % der Zeit für die Arbeit, im Außendienst ist er ein Arbeitsgerät. Trotzdem gehört zur Ehrlichkeit, dass ich ein steuerliches System nutze, das in der Kritik steht.

Für reine Elektro-Dienstwagen wird die private Nutzung mit 0,25 % des Bruttolistenpreises pro Monat versteuert statt mit 1 % beim Verbrenner (Stand 2026, bei Neuzulassungen ab Mitte 2025 bis zu einem Listenpreis von 100.000 Euro). Plug-in-Hybride werden unter Auflagen mit 0,5 % begünstigt. Das ist kein Geheimnis, sondern Gesetz — aber es ist eine Förderung, von der ich profitiere. (Kurz zur Einordnung: Das ist keine Steuerberatung, sondern eine Beschreibung der Rechtslage.)

Das Dienstwagenprivileg insgesamt gilt laut UBA und dem Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft als klimaschädliche Subvention, mit geschätzten Kosten von 3,1 bis 4,6 Milliarden Euro pro Jahr (je nach Studie). Nur etwa 5 % der Beschäftigten haben einen Dienstwagen, den sie privat nutzen dürfen, und laut Germanwatch geht die Hälfte der Subvention an die einkommensstärksten 20 %. Gleichzeitig ist etwa jede zweite arbeitsbezogene Fahrleistung geschäftlich veranlasst und wird vom UBA deshalb nicht den privaten Haushalten zugerechnet — viele gewerbliche Fahrzeuge, etwa im Vertrieb oder Handwerk, sind schlicht Arbeitsmittel. Die Förderung speziell reiner E-Dienstwagen halten auch Kritiker des Gesamtprivilegs für klimapolitisch richtig.

Der Harz-Fall: hier liegt eine unserer Schwachstellen

Bei den Besuchen bei meiner Familie im Harz liegt eine unserer größten Schwachstellen. Meist fahren meine Frau und unsere Tochter mit der Bahn vor, ich komme allein mit dem Auto nach, und zurück fahren wir dann zusammen im Auto. Wie sich das klimatechnisch verhält, habe ich mit den UBA-Durchschnittswerten nachgerechnet, für Hin- und Rückfahrt (2 × 255 Kilometer). Das ist eine Beispielrechnung und keine Messung, und unsere Tochter zähle ich dabei als volle Person:

Reisevergleich Harz – CO₂e-Vergleich

Die unbequeme Erkenntnis: Unsere übliche Variante ist die schlechteste der drei, rund 26 % mehr als gemeinsam im Auto und knapp 60 % mehr als komplett mit der Bahn. Der Grund ist einfach: Das Auto fährt die Strecke in jedem Fall, die Bahnfahrt der beiden anderen kommt obendrauf. Die Bahn spart nur dann CO₂, wenn dadurch eine Autofahrt wegfällt. Auf zehn Fahrten im Jahr gerechnet sind das etwa 0,63 Tonnen gegenüber 0,50 Tonnen (gemeinsam im Auto) und 0,40 Tonnen (komplett Bahn).

Zwei Einschränkungen gehören zur Ehrlichkeit. Erstens beziehen sich die Bahn-Werte auf den durchschnittlichen Fernverkehr (26 g pro Personenkilometer). Besteht die Strecke überwiegend aus Regionalzügen (44 g), kommt die reine Bahnreise für drei Personen auf rund 67 kg und läge damit über dem gemeinsamen Autofahren. Unsere übliche Variante bliebe mit gut 72 kg auch dann die schlechteste. Zweitens hat die Bahnvariante praktische Hürden: Die Verbindung in den Harz ist wegen einer aktuellen Baustelle derzeit schlecht.

Mein Fazit: Dass wir so fahren, hat praktische Gründe, ist aber nicht die klimafreundlichste Lösung. Wenn Auto, dann gemeinsam hin und zurück, und wenn Bahn, dann möglichst komplett.

Was ohne Dienstwagen bliebe

Ich würde mir kein eigenes Auto kaufen. Sollte mein Job den Dienstwagen irgendwann nicht mehr hergeben, würde ich den Arbeitsweg wenn möglich mit den Öffentlichen bewältigen, für Einkäufe ein Lastenrad anschaffen und für Urlaubsfahrten entweder die Bahn oder Carsharing nutzen.

Ganz ohne Auto, das ist kein exotischer Gedanke: Die Hälfte aller Autofahrten in Deutschland ist kürzer als fünf Kilometer (UBA), und ein E-Bike ist im Stadtverkehr bis etwa 7,5 Kilometer das schnellste Verkehrsmittel. Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt laut UBA je nach örtlichen Verhältnissen vier bis zehn private Pkw; der Bundesverband Carsharing nennt für stationsbasierte Angebote in innenstadtnahen Lagen bis zu 20 — hier handelt es sich um eine Verbandsangabe. Laut Bundesverband stehen private Pkw im Schnitt fast 23 Stunden am Tag ungenutzt.

Zur Einordnung, wie normal das Auto in Deutschland ist: 77,3 % der Haushalte haben mindestens einen Pkw (Stand 2023), und der Motorisierungsgrad ist von 511 Pkw pro 1.000 Einwohner 2010 auf 593 im Jahr 2026 gestiegen.

Das Deutschlandticket kostet seit Januar 2026 63 Euro im Monat (756 Euro im Jahr), etwa 14,6 Millionen Menschen haben ein Abo. Für uns lohnt es sich aktuell nicht — meine Frau fährt nur Rad, und ich nutze den Dienstwagen. Auch eine BahnCard lohnt sich für uns derzeit nicht. Das kann sich ändern, sobald der Dienstwagen wegfällt.

deutsche Bahn - Symbolbild

Mein Ziel für die nächste Zeit

Wir wollen den ÖPNV und die Bahn mehr nutzen, gegebenenfalls auch für den nächsten Sommerurlaub. Eine Zugreise ist in Planung und Diskussion, aber noch nicht final entschieden.

Was du selbst prüfen kannst

Wenn du beim Thema Mobilität an ein Entweder-oder denkst — Auto oder Rad, Verbrenner oder Elektro —, hoffe ich, dieser Beitrag zeigt, dass die Realität dazwischen liegt. Statt eines allgemeinen Appells hier die konkreten Punkte, die sich aus den Zahlen oben ergeben:

  • Kurze Strecken zählen: Die Hälfte aller Autofahrten in Deutschland ist kürzer als 5 Kilometer. Schau dir eine Woche deiner eigenen Fahrten an — wie viele davon wären mit Rad oder E-Bike machbar gewesen?

  • Besetzung schlägt Antrieb: Bei mehreren Mitfahrenden nähert sich ein Auto in der CO₂-Bilanz der Bahn an, allein besetzt bleibt der Abstand groß. Bevor du die nächste Fahrt allein antrittst, lohnt sich die kurze Frage, ob jemand mitfahren könnte.

  • Dieselbe Strecke nicht doppelt fahren: Wenn ein Teil der Familie mit der Bahn vorfährt und das Auto die Strecke trotzdem fährt, kommt die Bahnfahrt zusätzlich obendrauf. Entweder gemeinsam im Auto oder gemeinsam mit der Bahn ist klimatechnisch meist besser als gemischt.

  • Vor dem Autokauf rechnen: Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt laut UBA vier bis zehn private Pkw. Wenn du über ein Zweitauto nachdenkst, lohnt sich ein Vergleich mit Carsharing-Kosten für dein tatsächliches Fahrprofil, bevor du kaufst.

  • Dienstwagen ehrlich einordnen: Falls du selbst einen Dienstwagen hast oder bekommst — frag nach dem tatsächlichen Anteil privater Nutzung, bevor du dich für eine Antriebsart entscheidest. Bei überwiegend dienstlicher Nutzung zählt vor allem der Verbrauch, nicht die steuerliche Einstufung.

  • Deutschlandticket gegenrechnen: Bei 63 Euro im Monat lohnt es sich vor allem für regelmäßige Pendler. Wer wie meine Frau nur mit dem Rad fährt, oder wie ich überwiegend den Dienstwagen nutzt, für den rechnet es sich oft nicht — das kann sich aber ändern, sobald sich die eigene Situation ändert.

Ich freue mich, wenn du ein Stück des Weges mitgehst.

Kleiner Ausblick: Zu Batterien und Rohstoffen, zu Urlaubsreisen und zu unseren Radreisen folgen eigene, kommende Beiträge.

Neue Beiträge

Quellen – Umweltbundesamt (TREMOD 6.71B, 10/2025): Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr, Bezugsjahr 2024 — umweltbundesamt.de – Umweltbundesamt (Stand 06/2026): Mobilität — Anteil geschäftlicher Fahrten an arbeitsbezogenen Personenkilometern (~52 %), Fahrten unter 5 km (Hälfte aller Pkw-Fahrten), E-Bike im Stadtverkehr bis ca. 7,5 km schnellstes Verkehrsmittel, Carsharing (ein Fahrzeug ersetzt 4–10 private Pkw), Motorisierungsgrad 593 Pkw/1.000 Einwohner (2026) — umweltbundesamt.de – Umweltbundesamt: Ausstattung privater Haushalte mit Pkw (77,3 % mit mindestens einem Pkw, Stand 2023) — umweltbundesamt.de – Fraunhofer ISI (02/2026): Reale CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden drei- bis fünfmal höher als offiziell angegeben (rund 1 Mio. Fahrzeuge, Baujahre 2021–2023) — zitiert nach firmenauto.de, oeko.de – ICCT (06/2026): Reale CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden in Europa im Schnitt rund fünfmal so hoch wie offiziell — theicct.org – Öko-Institut: PHEV fahren im Mittel nur etwa 25–30 % ihrer Kilometer elektrisch — oeko.de – ICCT (07/2025): Lebenszyklus-Emissionen von Elektroautos in der EU 73 % niedriger als bei vergleichbaren Benzinern, Break-even bei rund 17.000 km — zitiert nach elektroauto-news.net, vattenfall.de – PLOS Climate (10/2025): Break-even eines E-Autos gegenüber dem Benziner nach etwa zwei Jahren Nutzung — zitiert nach ingenieur.de – Steuerliche Behandlung von Elektro-Dienstwagen (0,25-%-Regelung, Listenpreisgrenze 100.000 €, Stand 2026) — zitiert nach biallo.de, directcar.de – Umweltbundesamt bzw. Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft: Kosten des Dienstwagenprivilegs (3,1 bzw. 4,6 Mrd. €/Jahr) — zitiert nach quarks.de (2023) – Germanwatch (2023): Nur rund 5 % der Beschäftigten mit privat nutzbarem Dienstwagen; Hälfte der Subvention entfällt auf die einkommensstärksten 20 % — germanwatch.org – Bundesverband CarSharing: Ersetzungsleistung stationsbasierter Fahrzeuge (bis zu 20 private Pkw), durchschnittliche Standzeit privater Pkw (~23 Stunden/Tag) — carsharing.de – Deutschlandticket: Preis 63 €/Monat seit Januar 2026, ca. 14,6 Mio. Abos — finanztip.de, monsterdealz.de